אנו מכריזים בזאת על הקמת מטוס קרב ישראלי בארץ ישראל, הוא הלביא
לזכר משה ארנס, במלאת שלושים למותו
נכתב על ידי נחמיה (חמי) אורון
פעמיים בשבעים שנות המדינה נסגרו מסלולי נמל התעופה לכל תנועה אווירית (להוציא ימי כיפור): ביום העצמאות ה-39 למדינה לרגל תערוכה עצומה של הישגי התעשיה האווירונוטית הישראלית, שבמרכזה ניצב גאה מטוס הקרב הישראלי הלביא, ובאחה”צ של יום 30 באוגוסט 1987, כאשר עובדי התעשיה האווירית נפרשו על פני המסלול הארוך בנתב”ג וחסמו את התנועה האווירית של ישראל, כמחאה על החלטת הממשלה שעות אחדות קודם לכן, על הפסקת פרויקט הלביא.
במשך שנים ניסתה ישראל להגיעה לפיתוח מטוס קרב משלה, מתאים למשימות חיל האוויר ומשוחרר ממגבלות פוליטיות. לאחר הניסיונות השונים (נשר, כפיר, חדיש, אריה), התמקדו בסוף שנות השבעים במטוס קרב ישראלי ייחודי, חדש לגמרי. במשך כשנתיים פותח המטוס בסודיות גמורה בתעשיה האווירית, כשהוא מתוכנן סביב מנוע F404 (מנוע GE, של ה-F18), ויוצר מטוס קרב זריז ואלגנטי, כלשונו של שר הביטחון דאז עזר ויצמן.
המלחמה על הלביא התחילה כבר אז, כשכוחות פנים וחוץ גדולים ניצבים משני צידי המתרס, בצורה גלויה – אך בעיקר בצורה סמויה. התעשיה האווירית רצתה כמובן מטוס קרב משלה, שיזניק אותה לצמרת תעשיות התעופה העולמיות, האמריקאים התנגדו כיוון שהכירו את היכולת הישראלית וחששו לתחרות לתעשייה שלהם, צה”ל ובעיקר חיל האויר – הלקוח הראשון והעיקרי למטוס זה – מאוהב במטוסים האמריקאים, לא רצה לצאת להרפתקה על חשבונו. והיו אנשי מקצוע, לא רבים, שראו את ההזדמנות הניתנת בפעם בדור – ליחיד, לתעשיה, לאומה – לפתח מאפס מטוס בפסגת הטכנולוגיה. אחד ועיקרי בהם היה משה ארנס.
במשך שנה ויותר התנהל מאבק על מנוע הלביא – בין המנוע האמור של GE, לבין מנוע שהציעה PWA (פרט-אנד-ויטני), מנוע PW1120, שיפותח ממנוע הקרב המצטיין שלה F100 (של מטוסיF15, F16). למעשה היה זה מאבק על עתידו של הלביא – בין מטוס קטן, זריז ואלגנטי, ייחודי לישראל (סביב מנוע GE) לבין מטוס גדול, רב משימתי, מוביל בעולם (סביב מנוע PWA). ומתחת לפני השטח – מאבק בין דגם מטוס קטן שקשה יהיה להרוג, מכיוון שלא יהווה תחרות לקו הראשון של המטוסים האמריקאים, לבין מטוס קרב גדול, חדשני ומאיים, שיתחרה בקדמת המטוסים האמריקאים. תומכי המטוס הגדול היו אנשי המקצוע שרצו את המטוס הטוב בעולם, והמניפולטורים שתכננו להרוג את הלביא.
באוקטובר 1981 החליט ראש הממשלה (ושר הביטחון באותה עת) מנחם בגין, בהמלצת מפקד ח”א דוד עברי, בעד המטוס הגדול, עם מנוע PWA. בחדרו של מהנדס המטוס, עובדיה הררי, ובחדרים של מקצועני חיל האוויר, שתו לחיים, וניגשו לעבודה. בחדרים אחרים, בארץ ובארצות הברית, ישבו בכירים, ותכננו את המתת הלביא.
נתב”ג, 31 בדצמבר 1986. השמיים היו מעוננים כל הבוקר, והתחזית הייתה לגשמים נוספים שאף יתגברו לעת ערב. קבוצת אנשים קטנה מקיפה את מטוס הלביא, לבן ומצוחצח, בודקים כל מילימטר בו בשבע עיניים. שש שנות פיתוח מאומצות ומופלאות מגיעות לקו המטרה. חודשים רבים מכינים אותו לרגע זה, על רקע התגברות הוויכוחים בדבר עתיד הפרויקט הלאומי. בקומה השביעית של בניין ההנדסה, חדר השליטה והבקרה, יושבים כבר המהנדסים במקומותיהם, מול מסכים רבים המציגים את קריאות מאות החיישנים במטוס. מנחם שמול, טייס הניסוי הוותיק, עוד מסתובב כאן ביניהם לבוש בסרבל הטיסה. התייעצויות אחרונות. בלומקין, מנהל ההנדסה, מקבל את המנכ”ל, משה קרת, ומסתודדים עם שמול אם יוצאים לטיסה או לא. כולם יודעים שההחלטה לגבי מוכנות המטוס תהיה של אדם אחד – עובדיה הררי, האבא של הלביא. עובדיה ברחבת המסלול הרחוקה, עונה למכשיר קשר, מודיע שמבחינתו המטוס מוכן, ובלשונו הישירה מוסיף: “אני פה מתחת לשמיים, הכל מעונן, מרגע זה ההחלטה היא של הראש של שמול ושל הביצים של קרת”. מתקשרים שוב למרכז החיזוי. שבע שמיניות, בערב יהיה כבר מעונן לגמרי. שתיים אחרי הצהריים, סוף דצמבר, יום קצר, היום האחרון של השנה, השנה בה הבטיחו קרת וראש המנהלת במשרד הביטחון מנחם עיני, לשר “מישה” ארנס, כי המטוס יטוס. איך אפשר להגן על פרויקט כל כך יקר כאשר הוצאותיו תפחו פי כמה וכמה, ואפילו לא הצליחו להטיס אותו במועד שנקבע? למרות שלא היה הבדל תוכניתי דרמטי בין טיסה ראשונה ב-31 לדצמבר לבין טיסה למחרת, הראשון בינואר, הבינו הכול כי סיכויי ההמשך לפרויקט תלויים עתה לא מעט בשלוש השעות הקרובות. טכנולוגיה, טכנולוגיה, בסוף כל החלטה היא גם פסיכולוגיה. “אני יורד ומתיישב במטוס בקצה מסלול”, פסק לפתע שמול, ועזב מייד לכיוון המעלית, לא מותיר מקום לתשובה או אישור.
“לביא באוויר!”, אלו היו המילים הראשונות של שמול מהקוקפיט של לביא 001 בשעה 4 אחה”צ, מילים שנאמרו בצניעות מתפרצת, בחיוך ששבר את המתח בחדר הבקרה, כשמאות איש עומדים בקצה המסלול ורואים את המטוס הלבן מרים אף, ותוך רגע מפנה אותו לעבר חור כחול יחיד בשמיכת העננים שכיסו את השמים. “אני אמריא אל תוך החור הזה”, זעק כמה דקות קודם לכן שמול מתא הטייס (אחר כך יספר שמערכת המיזוג לא פעלה היטב כשהמטוס עמד בחנייה, וחום גופו עלה, ורק קיווה שכשהמטוס יתחיל להאיץ על המסלול ולטפס לגובה, ישתפר האוורור של תא הטייס, וירווח לו…), “קרת, תן כבר את האישור!” נשמע בקשר כאשר המטוס כבר היה באוויר.
במשרד הביטחון בבניין הישן בתל אביב, ובמשרדי הצלע המזרחית בפנטגון, נמשכו באותם ימים הדיונים על עתיד הלביא. התחייבות האמריקאים לשלם חלק מהוצאות הפיתוח, המתנה הגדולה ביותר שיכול היה פרויקט מטוס הקרב הישראלי לקבל, שימשה גם כחרב פיפיות נגדו. האמריקאים חזרו, במקרה או שלא במקרה, על “טקטיקת קיסינג’ר”, ומינו פקיד ממשל בכיר יהודי, בשם דב זקהיים, לבדוק את כדאיות הפרויקט ולהמליץ על המשכו (עשרים שנה מאוחר יותר, בשלהי שנת 2007, עורר שוב דב זקהיים את חמת הציבור הישראלי, כאשר הגיע ארצה למסע שיכנוע של בכירי המדינה להימנע מתקיפת איראן המתגרענת). לא היה צורך בבדיקה. כולם ידעו פחות או יותר את המספרים, כולם ידעו את המשמעויות. משמעות אחת לא ניתן היה לכמת: העצמאות והגאווה הלאומית. היכולת של ישראל להיות בעלת מטוס קרב מעולה משלה, לא להיות תלויה ביחסי החוץ עם ארה”ב (בעיקר), החופש שיהיה לצה”ל לעשות במטוסים כל שהממשלה תמצא לנכון, ללא התערבות זרה, והגאווה הלאומית של פרויקט כל כך גדול ומרכזי אשר יכול לרומם את רוח העם לגבהים. ומכיוון שגורמים אלו לא ניתנים למדידה, ומכיוון שגורמים אלו גם לא ניתנים להצגה לאמריקאים, ישבו זקהיים וצוותו, בפגישותיהם עם הישראלים בארץ ובוושינגטון, ודיברו על מספרים, מספרים, מספרים. גם באוצר בירושלים היה ברור כי אין תקומה לפרויקט מבחינתה תקציבית, ושהוא משעבד חלק גדול מידי ממשאבי המדינה המוגבלים. והדיונים חצו גבולות מפלגתיים, חצו גבולות בצבא (המחלקות בתוך חיל האוויר, ובתוך הצבא בכלל, לא היו פחותות מהמחלוקות החיצוניות), אך הלביא המריא, והתחיל לצבור טיסות, ולגלות תכונות טיסה מופלאות, שהפכו את ההחלטה על המשכו לקשה מיום ליום.
30 באוגוסט 1987. רחבת הלביא בתע”א בנתב”ג. ברחבה עמד לביא 001 מוכן לעוד טיסה, הטיסה מספר ה-102 של הלביא. לידו עמד לביא 002, טכנאים מרכיבים עליו מערכת חדשה לניסוי הקרוב. בירושלים התכנסה הממשלה (ממשלת יצחק שמיר, רבין שר הביטחון, פרס שר החוץ, ארנס שר ללא תיק), כשעל שולחנה הצעת החלטה להפסיק את פרויקט הלביא. בפורום מצומצם הוצג הפרויקט החלופי, עליו עבדו בחיל האוויר בשנים האחרונות, שיהווה פיצוי מה לצבא ולתעשייה על אובדן הלביא. חלוקת הקולות בהצבעה לא הייתה לפי מפלגות. משה ארנס ארגן לובי בעד המטוס. שמעון פרס ארגן מאחורי הקלעים לובי נגד. הסתמן תיקו. מישהו קרא לשרה שושנה ארבלי אלמוזלינו אל מחוץ לחדר הישיבות. עד היום לא ידוע מה נאמר לה שם. כשחזרה הודיעה כי שינתה את דעתה. 12:11 נגד הלביא. משה ארנס החוויר. מזכיר הממשלה יצא לרגע והודיע לעיתונאי מקורב. מזכיר וועד העובדים של התעשייה האווירית עמד ליד דלת הזכוכית במשרד ראש הממשלה, וראה את תנועת ידו של מזכיר הממשלה. גם הוא החוויר, וצלצל מייד לסגנו, במשרד הסמוך לשער הכניסה לתעשייה האווירית בלוד. לא עברו יותר מדקות ספורות, ומאות מעובדי התעשייה האווירית פרצו אל תוך שטח נתב”ג, מילאו את מסלול ההמראה רחב הידיים, ממנו המריא לפני פחות משנה הלביא לטיסתו הראשונה, ממנו המריא רק אמש בטיסת אל על לניו יורק דב זקהיים אחרי שהניח את האולטימאטום על שולחנו של פרס, והשביתו את המרחב האווירי של ישראל.
הלביא מת.
למחרת הגיש משה ארנס, בוגר MIT (הנדסת מכונות), פרופסור בטכניון, חתן פרס ביטחון ישראל (על מטוס הכפיר), את התפטרותו ממשלת ישראל. מאז ועד יום מותו לא סלח על הפסקת תוכנית המטוס שתיאר כ”מטוס הקרב הטוב ביותר בעולם באותה תקופה והיהלום שבכתר ההישגים הטכנולוגיים של ישראל”.
נכתב על ידי חמי אורון שהיה מנהל תוכנית מערכת ההנעה של הלביא. כיום מנהל בכיר באלביט מערכות, וראש ענף מערכות הנעה בלשכת המהנדסים.